SPECIAL INTERVIEW
省エネ・CO2排出削減が再び議論の中心に
ーデータ活用による船舶の環境適応能力向上の時代へー
2018年8月29日
MTI 田中康夫 社長、安藤英幸 船舶技術部門長 インタビュー
海運・造船の技術開発では、デジタライゼーションなどによる船舶のイノベーションが期待されている。また、強化の一途をたどる環境規制をクリアするために常にチャレンジが求められている。かつては夢と思われていた自律運航船も、開発がここに来て盛り上がりを見せている。日本郵船グループの技術研究開発を担うMTIの田中康夫社長と安藤英幸船舶技術部門長に、海事業界のイノベーションの現状と展望を聞いた。
■加速するデータ活用の流れ
ー海事業界の技術分野の最近のトピックスは。
田中 日本海事協会 （NK）子会社のシップデータセンター（Ship DC）が運営し、日本郵船を含む46社が参加する「IoSオープンプラットフォーム（IoS-OP）」が本格的にスタートしました。
プラットフォームそのものは人間でいえばまだ赤ちゃんで、参加企業と連携しながら育てていく必要がありますが、これにより船舶データの活用が加速することを期待しています。欧州でも船舶データを企業間で共有するための仕組みづくりについて議論が盛り上がっていますので、世界的なデータ活用の方向性に沿う大きな流れができたと思います。また、国土交通省の交通政策審議会海事分科会の海事イノベーション部会が、自律運航船についての報告を取りまとめました。私たちはその報告書に記載された今後の方向性に賛同しています。今後、自律運航船に関連するさまざまなプロジェクトが立ち上がる見通しです。
IMO（国際海事機関）の第72回海洋環境保護委員会（MEPC72）でGHG（温室効果ガス）の排出削減の長期方針が採択され、再びCO2排出削減が議論の中心になります。2050年の目標が決まったので、2030年のあるべき姿が想定できます。そうすると、それに向けて今後10年でやるべきことが見えてきますので、今から国土交通省も含めて業界全体で議論を深める必要があります。
安藤 船舶の燃節にはこれまでも取り組んできましたが、原油価格が上昇基調であることと、
2020年のSOx（硫黄酸化物）排出規制によって燃料コストの負担が増加する見通しであることから、もうー段の燃節に向けたオペレーションや船型改良の機運が高まっています。特に船型改良についてはまだまだ改善の余地があると考えています。日本で感じている以上に海外では環境に対する意識が高く、欧州はもちろん最近では中国もそうです。このため環境規制は今後も強化されていくとみるべきでしょう。
ー郵船グループの技術分野のトピックスは。
田中 MTIとしては、日本郵船と共同開発した船舶のパフォーマンスマネジメントシステム
「SIMS」などで得たデータを活用し、大きな目標に向けて本格的に取り組みを進めています。
その目標の一つがコンディション・ベ一スト・メンテナンス（CBM）への移行で、船級協会とも連携しながら進めていきます。
安藤 郵船グループの各事業部門でデジタル技術の活用が進んでいることもトピックスです。
取得したデータの活用事例は、効率化や安全性の向上だけではなく、今後はマーケティングなどにも広がっていく見通しです。
■デジタライゼーションによる海運の進化
ー郵船グルー プの中期経営計画で「Digitalization and Green」を掲げていますが、
デジタライゼーションによって海運はどのように変わりますか。
田中 私は船舶におけるデジタライゼーションを次のように捉えています。船舶は主機関をはじめとして、機械的な仕掛けで動いていますが、燃料噴射のタイミングをコンピュータでより精緻に制御し効率を向上させることができるようになりつつあります。従来のからくり人形のように、部品と部品を組み合わせる仕組みの機械を動かすのは、製造側も運航側も職人芸的なところがありますが、コンピュータ制御の装置は、均ー化が期待できるため比較的製造が簡単で、コストも安くできると考えられます。主機関、ポンプなどの舶用機械のコンピュータ制御が進むごとに制御用ソフトが増えていくため、いずれはそれらのソフトに適切な指示を出す上位の制御統括ソフトが必要となるでしょう。ここにデータ通信が加われば、まさに船全体でのIoT（モノのインターネット化）が実現することになります。そのときに、舶用メーカー、造船所、海運会社がそれぞれの立場で何をすべきかを考える必要があります。
もうーつの視点は物流手続きのデジタル化です。例えば物流情報をクリックーつで関係者間で共有できるようになり、契約上の工ビデンスもブロックチェーンなどのITを活用しペーパーレス化することができれば、より合理的に仕事を進めることができるようになります。ー方で、外的要因として、他産業で業務のデジタル化が進めば、そのインフラたる物流・海事産業も対応を迫られることになるでしょう。
これまで、造船では船殻設計が重視されていました。どのような船殻かは燃節や効率運航に大きく関わり、また竣工後に改造するということは、あまり例のないことだったからです。
しかし、デー タの活用によって改造が容易に行えるようになれば、設計時だけでなく、
ライフサイクル全体で何がベストかを考えることがより重要になるでしょう。また、 舶用機器をコンピュータで制御するようになると、例えば燃料の種類や最適運航速度が変わっても、ソフトをアップデートすることで対応できるようになるかもしれません。船舶は躯体としては20〜30年使用できますが、ソフトによって環境適応能力が高まります。
安藤 竣工時は最新鋭船でも、5年もたてば規制や技術の進歩によって時代遅れになっている
可能性があるので、改造は大いにあり得ると思います。われわれも14年にコンテナ船の省エネ
改造工事を実施して最大で23%の燃費改善に成功しましたが、性能を大きく改善したり、
マーケットでの競争力を復活させるための改造が増えるのではないでしょうか。改造には当然費用がかかりますが、データがあればその費用対効果を高い精度で検証できるようになります。
船型改良工事で燃費23％改善（左：改造前、右：改造後）
田中 計測装置がより高度化すれば、既存技術の見直しが可能になると思います。船型開発はこれまでは模型を使った水槽試験でしたが、プロペラ周辺の海流などを直接計測できるようになれば、新たなイノベーションが生まれる可能性があります。
安藤 先日発表した実海域データを活用した高効率プロペラの開発はまさにそうです。
同プロペラはジャパンマリンユナイテッド（JMU）建造の1万4000TEU型コンテナ船に搭載されました。これまで実海域では計測が難しかったデータを新しい技術を使った計測装置を用いて計測可能になったことと、またシミュレーション技術の向上によって、技術開発はもうー段も二段も進むと思います。 質の良いデータが取れるようになったことで次の課題が見え、それを克服するための新たな工夫が生まれるという良いサイクルが生まれています。
ー自律運航船や遠隔操船の開発はどのように進むでしょうか。
田中 われわれが目指しているのは無人船ではなく”有人自律船”です。外航船に関しては一気に無人ということにはならないと考えています。
安藤 人手不足が深刻な内航船の方が優先度は高いと思います。少なくない事故が見張り中の
単純な見落としによって起こっていることを考えると、処理能力が高いコンピュータが人間を
支援して常時見張ることで事故の減少が期待されます。ー方で遠隔操船は、技術的には不可能ではありませんが、例えば通信が切れてコントロール不能に陥ったり、悪意をもった第三者に操船されるリスクも考えると実用化は簡単ではありません。ただ、何か危険な状況が起こった場合に陸上からバックアップするシステムは考えられます。多様な技術のオプションを用意しておき、その中で経済合理性があるものを採用してい＜ことになるでしょう。ニーズとコストを踏まえた、さまざまなシナリオを想定する必要があると思います。
ー海運の再生可能エネルギー活用の展望は。
田中 欧州では、2030年ごろには一般家庭用の電力のかなりの部分を再生可能エネルギーで
まかなえるようになるとの予測が出ていて、自動車や家庭など電力消費量が比較的小さいものはいずれ再生可能エネルギーで賄えるようになるかもしれません。ただ、船舶や航空機などの動力を得るために非常に大きなパワーを必要とする輸送体については、再生可能エネルギーで発電した電力で動かせるようになるには、まだかなり時間がかかりそうです。
■業界内外との連携拡大
ー技術分野における海事業界内の新たな連携の形、あるいはIT企業などの他産業との連携についてどのように考えますか。
田中 loS-OPのようなオープンプラットフォームの仕組みを構築したことは他の業界と比較しても珍しいですが、他産業のプラットフォームの運営者と意見交換したり、他の業界の動向を見ていく必要があります。もちろん通信業界との連携も非常に重要です。一方で、大きく関連する港湾や物流業界の情報も収集する必要があります。港湾関係者も今後船舶がどう変わるのかに興味津々のようです。内航船についても、技術的ソリューションによる貢献は大きいのではないかと考えています。例えば、内航船の人手不足の問題を解決する技術を開発できれば社会的なメリットは非常に大きいですし、内航で得た知識を逆に外航に生かすこともできます。
安藤 海運は社会全体から見ると、大きな物流の中の一要素です。港湾を含めたトータルの
サプライチェーンでどれだけ環境負荷を減らせるかという視点で、われわれは見られているということを意識しなければならず、そういう意味でも港湾や物流との連携は重要だと思います。
また、 IT企業との連携が必要な分野としては、サイバーセキュリティーがあります。これからは船舶のサイバーセキュリティー対策がより重要になり、船舶も含めた海運会社としてのトータルのサイバーセキュリティ一を考えなければならなくなり、そうすると、これまでとは違う連携が必要になります。
ー国際的な連携についてはいかがでしょうか。
安藤 現在の技術開発では、システム・インテグレーションが重要で、欧州では大手の舶用機器メーカーが技術開発を主導していますが、日本ではどちらかというとユーザーである海運会社がリードして造船所や舶用機器メーカーがフォローするという形です。社会の成り立ちの違いから異なる構造になっていますが、ー概にどちらが優れているとは言えず、それぞれに長所があります。技術的に目指している方向はほとんど一致していますので、それぞれの良さを生かして連携すべきだと思います。
田中 欧州は既に十分インターナショナルですが、日本は海運、造船、舶用業界が国内に全て
揃っているが故に外に出て行かなくてもいいという議論に陥りがちです。それぞれの分野が
もっとインターナショナルになるべきです。この業界に優秀な人材を呼び込むためには、
技術的にチャレンジングであることとインターナショナルであることが大事だと思います。
CONTENTS
TOP INTERVIEW ー 新たな価値の創造に挑戦＜日本郵船 内藤忠顕社長インタビュー＞
「船」のデジタライゼーション ー 自律運航船の実現に向けた技術開発への挑戦
